刚刚过去的周四，可以说是车圈的“疯狂星期四”。

一天时间内，汽车行业开了8场发布会，发了7款车型，发布会时间更是从下午一直持续到晚上，我翻了下黄历找到了答案：

图源：电车通自制

发布会开得如此密集，也体现出了车企们对于流量和销量的焦虑。

那么，这种焦虑从何而来，又会怎样影响到整个行业？今天，电车通（ID：dianchetong233）就和大家一起来聊聊。

一天八场发布会，车圈卷到人心累

这周四，汽车品牌们一共开了8场发布会：

图源：电车通自制

除此之外，东风日产也在周四发布了2026款探陆，但未举行发布会。

在这一天发布的车型中，也不乏品牌的重磅车型和重要换代车型。

例如小鹏MONA L03，是小鹏MONA品牌的首款SUV，也是担负起小鹏12-16万价格区间走量使命的重要车型。

（图源：小鹏汽车）

再就是全新理想L6，在续航、操控方面升级幅度较大，也担负起了理想L系列走量的使命，对于后续理想销量是否回升有着重要影响。

此外的5款车型，也同样是在对应品牌中，较为重要的车型。

在同一天时间里，多款重磅车型一同发布，这一天又恰好是周四，所以有网友将其形容成为车圈的“疯狂星期四”。

至于为什么这么多品牌要选择同一天发布新车？电车通（ID：dianchetong233）认为，还是汽车行业现在的风气惹的祸。

现如今，汽车从研发到上市再到改款的周期被一再缩短，很多品牌处在和其他品牌“抢时间”的状态之中。

这种状态，也让整个汽车行业像极了一场大型的即时战斗游戏。车企们作为参与PK的“玩家”，都在努力做到在其他品牌出招之前出招，甚至是多出几招，这样才能更好地“卷”赢对手，赚取为数不多的利润。

所以，当车企们集体抢进度，纷纷选择与时间赛跑时，出现这样多款车型扎堆同一天开发布会的情况，也就不奇怪了。

但问题在于：这样的节奏，真的合理吗？

平均一天三款新车发布，车企靠什么赚钱？

其实，最近汽车行业密集的上新，也已经引起了业内人士的关注。

7月14日，比亚迪执行副总裁何志奇就针对现在汽车行业频繁上新这一现象发布微博表示，“今年1-5月一共推出542款新车，平均每天3.6款。彻底疯了”“一款新车动辄10亿以上的投资，两年以上的开发周期，居然热度维持不了三个月，还没捂热就冷了”。

（图源：微博）

5个月推出542款车，平均每天3.6款，这是什么概念？相当于现在国内发新车的频率，甚至比大多数人吃饭还要频繁！

问题是，这么频繁的上新，带动销量增长了吗？

根据乘联会数据，6月份乘用车销量为161.8万辆，同比下滑23.4%，1-6月乘用车销量为870.1万辆，同比下降20.2%。

也就是说，今年整个上半年，比起去年同期，少卖了五分之一以上的车！

行业越来越卷，发布会越开越密集，车却越卖越少。

根据公开渠道披露的6月销量数据，月销过万的车型只有41款，而月销量不足1000辆的车型，却足足有334款！

即使去掉一些超豪车型或者定制车型，这样的数据也是相当惊人的。

车企疯狂开发布会，但是真正卖爆的车却没有多少，难怪比亚迪何志奇会说“这竞争已经不是激烈，而是惨烈了”。

但对于车企而言，不这么密集地开发布会，意味着产品传播效率就会比别人差一截，甚至连上市初期的热度都可能吃不到，所以车企们也只能顺着行业的大潮一个劲地“卷”下去。

当然，也有相对而言不那么卷的品牌。

例如前两年被人吐槽“一年磨三剑”的极氪，现在每逢车辆的年度改款，都会提前宣布改款计划，留给消费者缓冲时间。

甚至月底将发布的极氪9X大五座版，极氪也官宣不开上市发布会，直接开启大定。

（图源：极氪）

再就是不缺流量的小米，在今年的新一代SU7上市之前，也提前官宣了新款的上市安排，并且停售了旧款车型。

国内市场销量下滑，竞争又如此激烈，所以不少车企的解决方案是：加快出海进程。

出海步伐最快的几家自主品牌，例如比亚迪、吉利、奇瑞、长城等，从6月份的销量数据来看，这几家品牌的总销量基本都是在增长的，而其销量增长的重要推动因素，就是出口。

例如比亚迪，6月出口量为174897辆，占了当月总销量的43%，而在去年，出口占比仅为23%，也就是说，这一数据在近一年间提升了20个百分点。

更夸张的是奇瑞，6月出口占比达到了76.9%，相当于奇瑞每卖4辆车，只有不到一辆是在中国内地市场销售的。

既然国内市场卷到飞起，去外国市场用更高的溢价赚一下老外们的钱，也未尝不是一种办法。

中国汽车，真的要继续卷下去吗？

无论是发布会的集中扎堆，还是改款上新层出不穷，其实都透露出一个讯息：中国汽车，真的太卷了！

那么，中国的汽车行业，真的需要这么卷吗？

在电车通（ID：dianchetong233）看来，改款、上新的节奏不断加快，本质上是一场全行业的无效内耗。

对车企而言，继续这样“卷”下去，意味着大量研发与营销资源都被消耗在高频改款上新与短期造势营销当中。

而为了追赶上市节点，车企用于车辆长期技术积累与可靠性长周期验证的时间被不断压缩，单车研发投入的效益也被持续摊薄，最终落得又辛苦、又赚不到钱，甚至还影响长期发展的局面。

对用户来说，这种高频迭代同样不是利好。

用户可能把新车提回家不过半年，改款车型就带着更低的售价、更先进的配置上市，不仅车辆的保值率受影响，消费者被“背刺”的感受，也会影响其未来的汽车消费意愿。

所以，在这样的环境下，看似车辆选择多，售价香，但不少消费者已经怀着“下一款更香”、“买个der” 的观望心态，对汽车消费市场来说，这显然不是个好的现象。

电车通（ID：dianchetong233）认为，汽车产业的核心竞争力从来不是上新有多快，而是能不能把产品真正打磨好。

对于汽车行业而言，与其在竞速式迭代里疲于奔命，不如尝试主动把节奏慢下来，将资源从短期的流量争夺，转向更长期的品质打磨与技术沉淀。

毕竟，能支撑中国汽车行稳致远的，从来不是竞速式的迭代，而是实打实地做好每一款产品。

希望行业能够少一些流量狂欢，多一些长期主义，跳出无效内耗的怪圈，走向更健康的长远发展之路。

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