这两年出现了不少“AI座舱”的概念，但大多是换汤不换药，无非是语音识别快一点、屏幕多一点，本质还是你喊一句、车动一下，座舱体验还是很一般，但MediaTek联发科带来的东西还真不一样。

北京车展首日，MediaTek联发科举办天玑汽车平台沟通会，雷科技/电车通受邀来到现场参与报道。

图源：电车通摄制

本次沟通会上，联发科正式对外公布天玑汽车平台的最新业务进展，同时首发主动式智能体座舱解决方案，率先推动整个汽车行业迈入“AI定义汽车”的全新发展时代。

不仅如此，联发科携手生态伙伴，集中展示主动式智能体座舱、车载3A娱乐及前沿车载联接解决方案，依托自研平台的AI算力、AI加速、图形渲染与车载通信核心技术，全面推动智能出行体验创新升级。

MediaTek副总经理张豫台透露，天玑汽车平台已经获得众多车企的认可，带动联发科汽车业务实现快速增长，目前更是率先将智能体AI落地于汽车座舱芯片，依靠端云协同、双AI引擎架构，大幅提升智能体AI推理效率。

让电车通（ID：dianchetong233）印象尤为深刻的是，联发科即将推出2nm车载座舱芯片，将实现AI性能与能效的重大突破！

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过去十年，汽车行业一直尝试把车上的功能从硬件里解放出来，比如你想调空调，得伸手去拧一个物理旋钮，现在通过屏幕去点；以前刹车助力是纯机械的；现在变成了线控系统，踩下去的信号先给电脑，电脑再给刹车。

这就是“软件定义汽车”，将车上的功能写在代码中，能够升级、迭代、远程修复。只不过，“软件定义汽车”只是把你发出的指令和系统执行的过程做得更流畅，但本质上还是你告诉它做什么，是被动的。

“AI定义汽车”是主动的，可以提前预判你需要什么，这就是它与“软件定义汽车”的最大区别。

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当前汽车市场智能化持续提速，AI技术已深度应用在辅助驾驶、智能座舱、动力响应、电池管理等核心领域。消费者的用车需求不断升级，不再满足基础的车机交互功能，期待AI带来颠覆性的出行体验。

因此，行业会从“软件定义汽车”往“AI定义汽车”转型，智能座舱的体验也会更主动，联发科也凭借全栈技术方案，刷新了智能座舱的体验上限。

从产品硬实力来看，天玑汽车座舱平台C-X1采用3nm先进制程，可释放至高400TOPS的全模态AI算力。平台还搭载支持多进程服务的并发架构，能够让多个大模型任务同步共享GPU运算资源，整体任务吞吐量最高可提升50%，再加上软硬协同深度优化，把大模型运行所需的带宽占用直接压缩至原来的10%，算力利用效率大幅拉满。

当然，芯片只是一个起点，天玑汽车平台真正的技术护城河，是模型层、应用层、生态层的全栈能力。

模型层决定车载AI能不能用上最新大模型。天玑C-X1全面兼容CUDA生态，实现端云架构统一，开发者现成的AI模型可以直接迁移到车端，无需重新改写和适配，大幅降低AI模型迭代上车的门槛。

图源：电车通摄制

应用层负责把AI能力落地成真实用车体验。联发科MDAP方案提前封装好视觉、语音、情绪等各类感知数据接口，补齐智能体运行所需底层能力。车企不用从零搭建系统，依托端侧编排器还能灵活调配端云任务，平衡响应速度与运营成本，高效打造差异化座舱体验。

生态层决定智能座舱的体验丰富度与未来潜力。C-X1搭载光线追踪与DLSS技术，支持4K@60FPS高清渲染，实现3A游戏车载落地，达到主机级画质表现。这不仅升级了车载娱乐，更证明车载算力的顶尖实力，彻底打开了车载内容生态的全新空间。

除此之外，联发科同步带来5G、卫星通信、Wi-Fi8、双蓝牙新一代车载联接方案。主动式智能座舱的主动服务，需要持续稳定的网络支撑，算力与通信技术协同升级，最终形成完整的智能座舱体验闭环。

图源：电车通摄制

写在最后

中国车市的电动化和智能化，跑得越来越快。但到了智能化的下半场，玩法变了。

以前大家比的是电池跑多远、辅助驾驶有几级、屏幕有多大。这些确实能卷，也卷得出结果。但主动式智能体座舱不一样，它要算力、要模型、要生态、要软件方案，缺一不可。

这不是单点突破能解决的事，门槛更高，周期更长，壁垒也更深。

所以对车企来说，现在需要的是一整套东西，联发科这次拿出来的天玑汽车平台，做的就是这件事。

2024年，联发科决定重仓“AI定义座舱”，当时很多人觉得只是个概念。两年后的北京车展再看，这个判断已经落地了，不再是挂在嘴边的话。

（封面图源：电车通摄制）

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