继理想汽车实现连续三年盈利后，零跑也交出了首次年度盈利的成绩单，两者成为造车新势力里唯二实现年度盈利的品牌。

这个结果还挺意外的。不堆高端、不拼营销、不盲目烧钱的零跑，也能在残酷的内卷中活下来，并且活得健康、活得长久。

官方财报数据显示，零跑全年营收647.3亿元，同比增长101.3%，交付量同样创下新高，全年交付596555辆新车，同比增长103.1%。

（图源：零跑官网）

在这两项关键数据的推动下，零跑2025年实现净利润5.4亿元，品牌首次实现年度盈利，14.5%的毛利率创下年度新高。

在传统车企抱怨内卷压力大、新势力品牌不断寻求盈利突破的环境下，零跑交出的这份财报的确让人眼前一亮。

但对于这份财报，更多人的看法是不解：凭什么车型的定价这么低，零跑还能实现盈利？

靠规模效应实现盈利，低价高质跑通市场！

与大多数新势力品牌从一开始就瞄准高端市场、靠高溢价支撑研发与营销不同，零跑从成立之初就坚持走大众市场、高性价比路线，没有盲目跟风冲击高端，也没有用过度营销制造品牌泡沫，而是把重心放在产品本身、成本控制和用户真实需求上。

无论是主打家用市场的B系列，还是定位更高一些的C系列，零跑全系车型都坚持亲民定价、实用配置、可靠体验的思路，精准切入最庞大的主流消费市场。这一区间看似竞争最激烈、利润最薄，但同时也是容量最大、用户基数最广、增长最稳定的市场。

2025年，零跑全年交付近60万辆新车，在“蔚小理零”造车新势力阵营中交付量位居第一。可见，零跑的这种“低价高质”的营销策略，已经戳中了普通家庭用户的买车痛点。

（图源：零跑官网）

从零跑2025财报来看，整车销售和零部件销售的营收占比达全年营收的95.8%，金额为647.3亿元。用这一销售额除以年销量，零跑单车均价在10.39万元左右，单车毛利在1.5万元左右。

从这两组数据可以非常直观地得出结论：零跑不是靠高毛利赚钱，而是靠规模效应赚钱。

在单车均价不高、单车毛利有限的前提下，只有把销量做到足够大，把产能、供应链、制造、渠道成本摊薄到极致，才能最终在账面上实现正向盈利。

这种商业模式能跑通并不容易，做大众化产品的车企太多了，零跑在前期必须得耐得住低毛利、低销量的压力，才能迎来规模化的黎明。

可贵的是，零跑的“低价”，不是配置上面的妥协，而是在三电自研、平台化、制造效率、供应链深度绑定上逐步精细化的结果。

最终，零跑收获的不仅仅是账面上的盈利，更是健康的现金流、庞大的真实用户基盘、持续改善的毛利率、稳定的渠道体系。这些东西，比一时的高毛利更有价值，也为零跑后续加大研发投入、提升产品竞争力、拓展售后及生态利润，提供了最坚实、最可持续的保障。

电车通还留意到，除了靠卖车和卖零部件盈利，零跑2025年还有来自“服务及其他销售”的 27.2亿元收入，这部分收入主要与碳积分、技术授权和出口业务相关。

一方面，随着零跑海外销量大幅提升，海外市场碳积分出售收入同步增长，仅这一项营收规模就达到约10亿元。

（图源：零跑财报）

另一方面则是技术授权的收益，零跑通过与Stellantis、一汽等企业的技术合作，也收获了可观利润。

对于零跑而言，这一部分收入具备可持续性与增长性，合作企业销量越高，其获得的技术授权收入就越高。

在零跑汽车2025全年业绩电话会上，零跑汽车副总裁李腾飞透露，零跑和一汽共同打造的海外车型将在今年三季度量产，四季度上市，相关收益有望在后续财报中逐步体现。

（图源：零跑官网）

换句话说，卖车只是零跑的基本盘，技术授权+海外碳积分，才是真正支撑零跑长期发展的可持续增长极。这两大“隐形现金流”在为零跑提供源源不断的资金活水，让它在未来的竞争中，拥有比单纯造车公司更强的抗风险能力和盈利弹性。

当一家车企既能靠走量稳住基本盘，又能靠技术和海外业务赚“轻资产利润”，它的商业模式就更加全面，这可能也是零跑被市场低估的地方。

销量基本盘很稳，新车轮番登场

取得如此优异成绩的背后，与零跑进一步扩大市场覆盖面、布局细分市场的重要举措密切相关。

从车型销量结构来看，刚完成升级改款的C10、C11和C16，起到了稳住销量基本盘的作用，而新登场的B10、B01，则承担起销量增长的任务，成为品牌销量的新助推剂。这几款车型贡献销量超30万辆，占零跑2025年总销量超50%的份额。

为了延续这一势头，零跑在2026年将继续推出新车，凭借更丰富的产品阵容进一步提升销量；D19和D99两款旗舰车型的登场，将为品牌刷新高度、提升整体利润规模贡献力量。

A10、A05两款定位年轻、亲民的新产品，将继续扩充细分市场，稳固销量基本盘。高低“两端”共同发力，在进一步完善零跑“ABCD”车系矩阵的同时，也实现了10-30 万元主流价位的全面覆盖。

实际上，除了上述四款车型，零跑今年还可能推出“隐藏款”新车。

零跑副总裁、首席财务官李腾飞在财报电话会上表示，A10会率先上市，随后是以 D平台首发身份登场的D19，接着是在六、七月份发布的A05和D99车型。

（图源：工信部申报目录）

照此推进节奏，零跑2026年上半年就会完成四款车型的发布，下半年则进入新车 “空窗期”，这显然不符合产品发布逻辑。显然，零跑今年的新车远不止这四款，预计下半年还有其他新车登场。李腾飞对此猜测并未否认，仅以保密为由给大家留下了悬念。

无论如何，在新一轮的产品攻势以及车型结构优化下，零跑都有望在2025财年的基础上，实现新一轮的营收、销量增长。

零跑靠现有车型守江山，新车型抢增量。一套“ABCD”产品组合拳，既全面覆盖主流市场，又埋下了全年销量的悬念。

零跑都盈利了，其他亏损新势力也别太“端着”

零跑靠着“薄利多销”都能实现年度盈利，那同为造车新势力的其他品牌目前营收表现又如何呢？

理想汽车是其中最早实现盈利的品牌，其2023年凭借L系列的热销，实现净利润 118亿元。2024年，虽然创下1445亿元的全年营收新高，但净利润因价格战、研发和渠道投入加大出现下滑，仅为80亿元。

理想2025财年的净利润更是跌至11亿元，较2023财年大幅下滑超九成。市场表现令人唏嘘。

蔚来2025年全年净亏损149.43亿元，仍然处于亏损状态，但年度亏损大幅收窄，第四季度也传出盈利的好消息。整体发展向好，值得期待。

（图源：萤火虫官网）

小鹏目前同样处于亏损状态，2025财年净亏损约15亿元，虽然第三季度创下亏损额度新低，但仍难以实现盈利目标。预计今年在与大众技术合作、新车密集发布的多重举措下，能进一步扭转亏损局面，尽快实现营收正向反馈。

回头来看，零跑比其他造车新势力更快实现盈利的原因，似乎并非什么“秘籍”，就是薄利多销。依靠丰富、亲民、高性价比的车型阵容，触达更广的用户群体，靠规模效应带动利润增长。

这种方式其他新势力品牌也在尝试，小鹏的MONA M03、蔚来的乐道L60、萤火虫都是如此。不同的是，它们只有几款亲民车型在售，而零跑全系都是高性价比产品。

为什么零跑能盈利，就是把“亲民路线”做绝了。

说到底，新能源行业走到存量竞争阶段，活下去、赚得到钱才是硬道理。零跑的成功已经证明，高端路线能盈利，务实的亲民路线同样能走通，没必要死守着所谓的品牌身段不肯放下。对于还在亏损泥潭里挣扎的新势力而言，不要再“端着”了，贴近真实市场需求，或许才是扭转局面、实现盈利的关键一步。

（封面图源：零跑官网）

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