净利润722.01亿元，这是宁德时代2025年交出的最终答卷。

乍一看，你可能对722.01亿元没有清晰概念，将其与国内头部车企对比后，便能直观感受到宁德时代到底有多赚。

（图源：宁德时代）

自主品牌巨头长城汽车，2025年归母净利润仅99.12亿元；以合资车型为主的上汽，2025年净利润预估90亿到110亿元；2025年全球新能源汽车销量冠军比亚迪，2025年前三季度净利润只有233.33亿元，即便算上尚未公布的第四季度净利润，也远远不如宁德时代。

据红星资本局统计，2025年宁德时代净利润超过了A股上市的13家车企利润总和。

2011年成立的宁德时代，仅用十余年便超越LG、松下、比亚迪等行业先行者，登顶动力电池行业龙头，它究竟是如何做到的？

即便站在风口上，你也要扑棱翅膀

小米CEO雷军曾说「站在风口上，猪都会飞」，但就现在的车市情况来看，即便身处风口，若无主动发力，也难以飞得高、行得远。

放眼电池行业，国内的比亚迪，国外的LG、松下、SK创新（SK On前身）、三星，每一个都比宁德时代更早进入动力电池行业。

宁德时代的成功，关键在于以曾毓群为首的创业团队，对市场发展的精准预测，以及对技术研发的不懈追求。

（图源：宁德时代）

2014年前后，国内造车新势力相继成立，新能源汽车行业拉开大幕。彼时比亚迪或因电池产能受限，或为稳固自身领先优势，宣布动力电池不对外出售。

趁此机会，宁德时代迅速与北汽、长城、吉利、宝马、奔驰等国内外车企达成合作，并在2017年将合作车企的数量增加到74家。到2019年，新能源汽车市场进入爆发前夜，行业标杆特斯拉却因松下动力电池产能不足，导致Model 3产能受限，再加上成本问题，特斯拉谋求中国合作商。

（图源：特斯拉）

此时已经崛起的宁德时代，自然是特斯拉最合适的合作伙伴。与特斯拉联手后，宁德时代的地位更加难以撼动，连续9年动力电池装机量全球第一。

在动力电池之外，宁德时代并未忘记拓展业务，并迅速找到了动力电池之外的另一大增长点——储能。储能行业于2017年步入正轨，为适配国内风电、光伏等清洁能源的快速发展，相关部门发布《关于促进储能技术与产业发展的指导意见》，推动储能行业商业化规范发展。

同一年，宁德时代在股东会上精准预言，随着「双碳」目标推进，储能市场将飞速发展，未来市场规模将与动力电池相当。事实正如宁德时代预料的一般，储能已经成为了宁德时代的第二增长曲线。

（图源：宁德时代）

据市场调研机构SNE Research数据，今年1月份宁德时代动力电池装机量32.5GWh，同比增长25.7%，市占率高达45.2%。储能电池领域，宁德时代2025年总销量121GWh，同比增长29.13%，连续5年全球第一。

在动力电池和储能业务这两次风口上，宁德时代都成功抓住了机遇，但让宁德时代展翅高飞的，其实是对技术研发的重视。宁德时代在全球建立了六大研发中心，研发成员约2.3万名，仅2025年研发投入就达到了221亿元，过去十年累计研发投入超过900亿元。

基于庞大的研发投入，2025年宁德时代推出了神行Pro电池、第二代神行超充电池、骁遥双核电池，并积极研发钠离子电池，推出了钠新动力电池等产品。

站在风口上，却不愿振翅高飞的企业，只会逐渐被市场抛弃。别人看到的是宁德时代把握了新能源汽车和储能电池两次风口，却没有注意到宁德时代为了赶上风口做出的努力。

话说回来，一个王朝达到巅峰后，难免会走下坡路，宁德时代辉煌的背后，也存在一些隐患。

不愿「打工」的车企，是宁德时代最大的威胁？

2022年世界动力电池大会上，时任广汽集团董事长的曾庆洪幽默自嘲，电池占新能源汽车成本的比重太高，车企都是在给宁德时代打工。曾庆洪一句话，道出了新能源车企的心声，成本高昂的动力电池令车企苦不堪言。

为了降低成本，车企一方面与更多电池厂商合作，增加议价话语权，另一方面则着手自研自产电池，减少电池采购成本。以广汽为例，2021年发布「中子星计划」，增加电池研发投入，2022年成立因湃电池，为埃安汽车生产动力电池，计划2026年实现固态电池小批量装车试验。

（图源：因湃电池）

长安、吉利、蔚来、小鹏等老牌车企和造车新势力，也在不断加码电池自研，减少对宁德时代或其他电池供应商的依赖。

现阶段全球动力电池装机量第二的比亚迪，于2018年启动对外出售动力电池战略，计划通过外供动力电池增加动力电池装机量。2025年前三季度，比亚迪动力电池外供占比已达20.85%。

不过比亚迪兼具整车厂与电池厂商身份，其他车企在采购时会存在供应链安全与优先级顾虑，因此难以完全放开合作。一旦遇到类似去年第四季度的电池供不应求情况，车企可能会担心比亚迪优先供应自家汽车部门，致使他们不得不压缩产能。

（图源：比亚迪）

至于其他车企，自研电池技术短时间内不会对宁德时代产生明显影响。电池从研发到投产，其中的研发成本、生产线建设成本、用工成本、时间成本等都不低，需要达到一定装机量才能平摊这些成本，否则可能比采购宁德时代电池的成本更高，甚至具有一定的风险性。

各大车企和电池厂商正在研发的固态电池成本高昂，只有高端车型有资格配备，初期难以收回研发和生产成本。宁德时代可以同时与多家车企合作，利用不同车企的高端车型增加固态电池出货量，借此平摊研发和生产成本，这些优势，是车企所不具备的。

宁德时代深知不能独占动力电池产品的利润，与车企达成深度合作，实现互惠共赢，才能将车企牢牢绑在自己的阵营。于是，宁德时代积极与车企合作，联合吉利汽车成立了时代吉利、联合长安汽车成立了时代长安，还与蔚来就换电生态达成合作，与车企深度融合，彼此利益绑定。

即便是出于成本考虑，当前宁德时代也是除比亚迪外广大车企的最好选择。当然，自研自产电池是长期战略，初期投入较高，长期发展综合成本会显著下降。吉利、长安、长城、奇瑞等底蕴雄厚的车企，哪怕已经与宁德时代达成合作，依然有自研自产电池的必要。

保持技术领先，宁德时代方能维持霸主地位

宁德时代不是风口上的猪，而是风口上的雄鹰，凭借敏锐的观察力与恰到好处的出击，战胜了一众实力强悍的竞争对手，取得了连续9年动力电池装机量全球第一、连续5年储能电池销量全球第一的好成绩。

面对车企自研电池技术、其他电池厂商开拓市场等潜在威胁，宁德时代一方面与车企加深合作，与车企牢牢绑定；另一方面则通过技术优势，保持领先地位。

（图源：宁德时代）

新能源汽车及动力电池行业虽已成熟，但电池技术仍在飞速发展。能量密度更高的固态电池、成本低廉的钠离子电池等，已形成两条截然相反的路线。经济实力和技术底蕴雄厚的宁德时代有足够的实力同时研发这两种电池，并保持技术领先。

如今，宁德时代低成本的钠离子电池续航已经达到了400公里，-40℃环境下仍可保持90%的容量。长安汽车旗下的阿维塔、深蓝、启源、引力等多个子品牌，未来都将搭载宁德时代钠离子电池。宁德时代的固态电池能量密度已达420Wh/kg，有望2026年底小规模量产。

未来电池行业或将出现一种现象：不用宁德时代电池的产品，要么体验不如搭载宁德时代电池的车型，要么成本高于搭载宁德时代电池的车型。

宁德时代的电池帝国已然成型，接下来需要做的，便是为这个帝国添砖加瓦，巩固霸主地位。即便车企自研电池、比亚迪外供取得突破，也无法颠覆宁德时代建立的电池帝国。

（封面图源：宁德时代）

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