去年，小通有幸体验过问界M5智驾版的高阶智能辅助驾驶 。那是我第一次用上汽车的辅助驾驶功能，不得不说，这样的感觉很奇妙，奇妙的地方在于汽车可以自行判断路况，根据导航、交通灯信号自行操作，在极少接管的情况下到达目的地，驾驶员有种“坐享其成”的感受。

出于对高阶智能辅助驾驶的“不完全信任”和系统安全监管要求，小通全程看着前方，两手握着方向盘，右脚放在刹车踏板上，做好随时接管的“战备姿态”。

就这段体验而言，高阶智驾给我的感觉非常不错，而差不多熟悉其运行逻辑后，我也逐渐有了一些“大胆的想法”，是不是可以稍微放松一下，把车辆的控制权交给系统？

但很快我就打消了这个念头，因为的知道智驾最终也只是“辅助驾驶”，并非绝对安全。

不久前，一台问界M7在高速行驶时，撞上了一台疑似停在道路最内侧车道的道路养护车。根据网上公布的现场图片和视频，可以看到主要的撞击位置在驾驶员一侧，位于前舱的增程器已经燃起熊熊烈火，不幸的是奇迹并没有发生。一时间，智驾和AEB又被推到风口浪尖。

AITO汽车官方公布了车辆发生事故时的部分数据，比如车速为115km/h，并表示车上的气囊正常弹出，动力电池各方面数据均没有差异。另外，德国博世也声明，称涉事车辆并未搭载博世的智驾系统（含AEB）。

消费者对智能辅助驾驶的看法往往很极端，要么过分信赖，要么完全不信任。从网上各种相关内容就能看出来，有的人在不断输出抵制情绪，也有的人不顾危险，拍摄各种脱手使用智驾的视频。

对于这种把生命安全交给汽车的行为，到底是谁给的信心？

安全不应交给厂商的PPT

智能驾驶的步子迈得很大，短短几年，国内顶尖的高阶辅助智能驾驶解决方案已经取得接近自动驾驶的表现。但在L3时代正式到来前，车企和方案供应商已经在宣传上模糊了辅助驾驶和自动驾驶的边界。

奔驰的Drive Pilot L3级自动驾驶允许驾驶员在行驶过程中，通过中控屏幕轻度办公、观看视频或在线购物，无需持续监控车辆。这些行为都是合法的，但也需要在严格的限制条件下进行，比如仅限堵车场景下使用，而且最高时速不得超过60km/h。

需要强调的是，这是一套符合行业标准的L3级自动驾驶，但奔驰仍然严格规定它的使用场景，而且一切因自动驾驶导致的交通事故，奔驰出面负责。

许多国产车企和方案供应商，只是半只脚踏进自动驾驶商用的大门，已经在大喊“无惧分神”的口号了。

“无惧分神”这样的广告词的确令人眼前一亮，也有车企高管身体力行地展示智驾的强大，有的在启动智驾系统的时候玩手机、有的一边开车一边吃早餐。他们很幸运，没有成为马路上的又一个教训，才有机会感叹安全法规跟不上科技发展的脚步。

我们总是惊讶于见到各个车企和供应商在智能驾驶方面的突破，但无论是脱离现实的“专业测试场景”，还是发布会PPT上一个个“遥遥领先”的数字，厂商多数情况都是“避轻就重”。他们总是挑表现最好的数据着重宣传，却没有让消费者清楚认识到高阶智驾和常规智驾的区别，也没有高亮提醒用户如何正确利用智驾。

小通还猜测，或许是因为行业过分强调智能驾驶的“全场景”，厂商不希望在智驾宣传上增加各种条框，给消费者营造“不够可靠”的负面印象。

据了解，涉事的问界新M7 Plus五座后驱版为非高阶智驾版本，没有激光雷达等高精度传感器，不支持GAEB异形障碍物自动紧急制动功能，感知能力与Max版有巨大差别。

再说了，不光是传统AEB很难做到高速识别并自动刹停，高阶智驾的避险能力并非“神药”，长期霸榜AEB安全测试的沃尔沃，也在一次演示当中把自家公司高管撞倒了。驾驶员作为行车安全的第一责任人，把生命安全牢牢掌握在自己手中，比什么都强。

所以在小通看来，“无惧分神”只是厂商对安全冗余的表达，L2级智能驾驶后面写多少个“+”号，本质仍然是辅助驾驶，不代表到了“无敌”的地步。但内卷归内卷，厂商竞争是行业进步的源动力，引导消费者养成科学、合理的智驾意识。

奇迹不能“量产”

尽管小通严格遵守智驾系统提出的使用要求，但难免也被网上那些神乎其神的视频剪辑吸引住了。先不说开着智驾躺平睡觉等违规操作，那些由多个紧急避险的案例剪辑在一起的视频，就好像游戏的精彩回放一样，给人一种“高燃混剪”的爽感。

小通的朋友对智能座舱、智能驾驶有浓厚的兴趣，但对新能源汽车的技术原理一概不知，大多是通过网络视频甚至仅有的一次智驾体验感受到了智能汽车的先进性。另外，他还表示自己很需要智能驾驶，因为不希望每天拖着困意开车上班，才寄希望于高阶智驾。

也有人根本不喜欢开车，对汽车了解不深，买车还希望白送一位“司机”。无一例外，能如此表达诉求的，要么是营销视频看多了，要么是被宣传迷得“晕头转向”。至于小雷的朋友，我已经替公路教育过他了。

小通的视频App首页，有一段时间布满了各种紧急避让的视频，可能有许多人和我一样。视频制作把这些公路上的奇迹放在一起，就是一个巨大的幸存者偏差的圈子，人人以为这样的奇迹能够“量产”，即便自己分心驾驶，智驾能帮他们摆平一切。

更有一些狂热的粉丝，激活智驾后躺平睡觉，没出事就拍拍屁股，出事了还会怪车企智驾没做好。今天网上也流传一段视频，一位驾驶者激活了车辆智驾功能之后，用遮阳帘挡住前方视野，并在公路上高速行驶，试图用生命换取流量，不成功便成仁。

如果有厂商对自己的智驾功能十分自信，愿意站出来负责，可以预见还会有更多人把L2+高阶辅助驾驶当成L3、L4来用。

这些视频往往有不低的热度和点赞，不管是不是骂，观看量肯定不缺，海量的曝光无疑给这些车主提供了铤而走险的动力。矛盾的是，造成严重事故，为智能辅助驾驶蒙羞的，又是这一批安全意识淡薄的极端分子，收拾烂摊子的是车企，智驾普及的阻力又更大。

无论是厂商的宣传手段，还是各种营销短视频，回归理性，并让消费者正确认识智能驾驶的作用才是关键。李想也曾呼吁媒体和行业机构统一中文名词标准，并提出“在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利”。

智驾需要被重新认识

一个可能不太严谨的言论，是许多人根本没有积累过驾驶经验，对开车没有充足的认识，就先去拥抱智能驾驶了。光靠品牌方的宣传、几段营销视频，他们对公路充满了信心，自己不够“老司机”没关系，汽车会自己开，还会自己泊车。

汽车智能化的确走得很快，转眼间，行业就完成了从自适应巡航到“有路就能开”的过渡。消费者还没来得及认识什么叫辅助驾驶，自动驾驶的时代可能就要来了。厂商不遗余力地宣传，对技术夸夸其谈，却忽略了大众对辅助驾驶的认知。

小通很清楚，厂商的推广都是以用户有足够的驾驶经验为前提，但事实上恰好又有一大批不喜欢开车、没有开过车的人，在没有任何认知储备的前提下，被厂商狠狠“圈粉”，漠视行车安全，还给公路带来安全隐患。

高阶智能驾驶离不开人类，核心是减轻驾驶员的疲劳感，属于辅助性质。在自动驾驶和无人驾驶到来之前，人类与AI会长期保持“人车共驾”的关系。至于不喜欢开车又想灵活出行的，网约车和出租车显然更靠谱。

消费者不应该为认知欠缺而买单，车企一方面要持续沉淀智能化技术，另一方面要加强智驾技术的科普，让用户的认知跟上“新版本”。小通也希望智驾系统能够多一些检测和限制条件，通过更严格的惩罚机制，锻炼用户的自觉性。

我们不希望再看到因为不合理使用辅助驾驶而导致的惨剧了。

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