小通还记得，第一次知道“亿咖通”这个名字是因为2019年受邀参加GKUI 19的发布会，当时电动汽车还是新鲜事物，行业中更没有所谓的“智能座舱”概念。几年前亿咖通就系统性地发布车载系统并开始尝试结合互联网要素，这些颇具前瞻性的举动，自然让小通对亿咖通这家公司充满了好奇。

但客观来说，彼时亿咖通的名声不算太好，大家都知道亿咖通早期的订单基本来自吉利汽车内部，虽然是独立公司却缺乏第三方客户，实在令人难以看好其发展前景。

古语有云“士别三日当刮目相待”，距离第一次接触亿咖通已经过去了数年，随着第二届亿咖通Tech Day的召开，今天出现在我们眼前的亿咖通，已经有了完全不同的气质。

无论是技术储备、软硬件研发能力、合作伙伴和上车数量，亿咖通相较从前有了跨越式的发展，借着这次机会，我认为很有必要重新认识一下亿咖通。

从“中国的”到“世界的”

2023年亿咖通在美股顺利上市，登陆美国资本市场也让亿咖通出现了一些改变，尤其是在产品布局上，要开始考虑到如何面向全球。

这种产品思维的转变可以体现在第二届科技生态日的全新计算平台上，此前亿咖通就通过与联发科、黑芝麻等第三方半导体企业合作推出车载智能化平台，而今天他们的“朋友圈”再度扩大，把全球领先的半导体企业高通圈了进来。

亿咖通宣布，将会和高通合作基于骁龙8255和骁龙8295两款车规级座舱芯片打造全新的计算平台“阿特拉斯”和“派克”，除了芯片本身在算力上的差异外，前者将主要应用在全球市场，为海外合作伙伴赋能；后者则以中国市场为主，应对日益激烈的市场竞争。

客观来说8255芯片的性能的确和顶尖的8295座舱芯片有差距，主要体现在NPU算力只有后者的一半，但同根同源的架构依然拥有出色的CPU和GPU性能，应付座舱动效和功能需求绰绰有余。

另一方面，这样的产品布置也与亿咖通本身的市场运作经验有关，亿咖通是中国首家具备全球落地GAS（Google Automotive Services）经验的企业，更了解海外市场针对车机系统的发展动向，而阿特拉斯计算平台相对较低的成本，更有机会得到海外车企的青睐。

在活动现场亿咖通还放出“大招”，结合亿咖通和星纪魅族的合作经验，他们将真正处于移动芯片顶端的高通骁龙8 Gen3芯片搬到了车用计算平台中，推出了“乔戈里”计算平台——乔戈里是世界第二高峰。

从数据来看，高通骁龙8 Gen3明显更强：4nm的制程工艺、1+5+2的核心结构，CPU性能、GPU性能和NPU性能都要更加出色。亿咖通尤其看中骁龙8 Gen3的图形能力和AI计算能力，该芯片能够驱动8K分辨率的屏幕和提供240Hz的刷新率，并支持移动光追；NPU算力高达60 Tops，足以应付基础的智驾运算需求。

个人认为，乔戈里平台的推出更多的意义在于探索移动芯片的车载应用实践，一旦顺利落地并成为主流，将很大程度改变当下电动汽车在智能座舱上的硬件之争。但从另一个角度看，这样的尝试难度也更高，毕竟消费级平台和车规级平台有着诸多差异，相信行业都在观望乔戈里平台的具体表现，能否改变竞争格局在此一举。

从“单一的”到“整体的”

亿咖通做座舱生态起家，但随着市场需求的变化，尤其是整车智能化的需求出现，亿咖通已经悄悄地完成转型，成为了一家足迹遍布上下游的整车科技企业。

这里有两个典型例子，首先是安托拉智能座舱平台的升级。简单来说，亿咖通现在有能力榨干龙鹰一号芯片的全部算力，随着智能驾驶相关算法的整合，安托拉平台不再是单一的只为智能座舱服务，而是升级至能够提供智驾能力的“舱行泊一体计算平台”。

具体来说，安托拉1000平台将高度集成舱行泊功能，对车企来说一个平台能够实现更多的功能，成本自然下降；安托拉1000 Pro平台除了可以承接舱行泊一体化功能外还能支持AI运算，成本更低但上限更高。

另一方面，亿咖通也正式宣布进军整车传感器领域，推出了激光雷达产品。名称为“光之穹”的激光雷达产品系列共有两款，其中长距半固态主激光雷达最远探测距离可以达到200米，还有用于感知车身周围信息的短距全固态激光雷达。

到这里，可以见到亿咖通的企业定位已经从过去的“座舱解决方案供应商”摇身一变成为了整车智能综合方案的供应商，从芯片到算法到计算平台到感知硬件均有对应产品可供选择。

对车企来说，这意味着从亿咖通这里购入方案会有成本的优势、调试调校的优势和落地的优势，吸引力相比以往有了非常巨大的提升。尤其在演示中，整合安托拉1000 Pro平台的领克08已经在测试高速/城区NOA能力，行泊一体水准也有了极大提升，这样的案例无疑能给亿咖通的技术实力起到非常明显的背书作用。

从“追赶的”到“齐跑的”

亿咖通科技生态日把压轴表演给到了第二枚自研智驾芯片龙鹰智驾AD1000，凸显了这枚芯片的价值。

从参数来看，基于7纳米工艺打造的龙鹰智驾AD1000对比当下主流的英伟达Orin-X不遑多让，其CPU算力可达250 KDMIPS，NPU算力则高达256 TOPS，直接看齐英伟达Orin-X。亿咖通宣称，龙鹰智驾AD1000能够满足L2到L4自动驾驶的算力需求（通过多芯协同方案提升算力），而且这块芯片最快在今年就能实现上车，绝对不是“PPT造芯”。

目前在国内有能力独立研发大算力智驾芯片的厂商只有华为、地平线和亿咖通，但除了芯片之外亿咖通还有配套的平台解决方案、智能驾驶相关算法储备和丰富的研发经验，这些东西都会成为亿咖通说服客户的有力依据。

退一步说，即使亿咖通的智驾算法还不是行业顶尖，但这样的硬件水准，尤其是低成本部署的特性，我相信会让非常多的第三方厂商感兴趣。比如在发布会上亿咖通就宣布一汽红旗会成为新的合作伙伴，亿咖通会为其打造智能座舱。

一直以来外界对亿咖通的主要质疑就是拓展第三方客户的能力，现在马自达、红旗都成为了亿咖通的客户，相信这样的质疑声会进一步减少。实际上，能够有这样的变化还是回到产品上，这些年来亿咖通的确打了几次漂亮的翻身仗，比如说收购魅族科技成立星纪魅族，让座舱系统焕然一新，又比如坚持研发龙鹰一号，形成了自己的软硬件生态体系。

个人认为，亿咖通的发展走在了正确的路上，早些年的投入也终于开始收获回报，这是值得高兴的事情。或许短时间内亿咖通还无法依靠这些软硬件方案成为“华为第二”，但毫无疑问它已经成长为一家值得尊敬，值得期待的Tier1新星。