iPhone 15系列虽然没法盖过满屏的“遥遥领先”，却让大家都忘记了苹果雪藏多年的一款重磅产品。前段时间被好生期待一番的“Apple Car”，如今只剩下一个“Apple”。

曾经被吹到“重新定义汽车”的苹果汽车去了哪里呢？谁也不知道，恐怕只有背后的供应链、消息人士、业内人士，以及分析师才会清楚。

天风证券分析师郭明錤今天发布推文表示，苹果汽车项目现阶段已经进入“销声匿迹”，如果想要在“未来几年内投产”，那么最佳方案就是通过收购车企，利用现有方案进入汽车市场。

2023年，和苹果汽车相关的消息寥寥无几，掀不起什么风浪，现如今连“新建文件夹”的进度都不明确。相关的消息，大多跟项目方向与最终目标冲突、大量项目员工和高管离职有关。

苹果似乎把更多的精力放在了Vision Pro上，苹果汽车的一切消息，在今年3月戛然而止，那时候传出消息称苹果改进了自动驾驶能力，并扩大测试范围。

百闻未一见的苹果汽车项目，连一张像样的谍照都没曝光，可能就已经泡汤了。

命途多舛的苹果汽车，连法拉第也没跑赢

苹果的汽车项目“泰坦计划”启动至今已经将近十年，“下周回国”贾跃亭手上的法拉第未来汽车都交付了3辆FF 91了。在竞争越来越激烈的新能源汽车市场，苹果汽车的路越走越窄。

也正由于苹果汽车的神秘感，外界对它的猜想天马行空。他们认为，苹果的第一款汽车具备极为激进的设计理念，取消方向盘和车钥匙，支持L5级自动驾驶，并且售价不逊色于任何一家豪华品牌的高端产品。也有人不看好苹果汽车，认为这只是内部稳定股价的一个大饼。

这在库克看来，自动驾驶可能是最难的AI项目之一。

在以往的报道上，苹果寻求硬件制造合作的过程也是一波三折。除了“好朋友”富士康之外，还被曝出与雷克萨斯、LG等厂商进行合作，采用前者的整车生产线，电池则是搭载后者的解决方案。

尽管现阶段的造车新势力都以自建工厂为主，掌握汽车生产的主动性，降低对外界的依赖和整车生产成本。但很显然，苹果连iPhone等产品也不是自家生产，如果要趁早布局汽车产品，采购现成解决方案和找代工是意料之中。

不过最后似乎并没有一家车企和苹果达成合作，此前曝光的国产老牌厂商奇瑞与苹果合作造车的消息也是断了后续，大概可以被认为是“告吹”。想想也正常，对于一个全球范围内享有盛名的品牌，其汽车产品必定天生自带热搜光环，给苹果生产汽车无疑是让自己在汽车市场上多一个棘手的麻烦。

事实上是，苹果在汽车制造领域犹如一张白纸，CarPlay就算是智能车机界的老玩家，但对于汽车行业来说就是一家新得不能再新的新势力。与“泰坦计划”一同起步的电动车制造商，包括蔚来、特斯拉在内的品牌，如今在新能源汽车市场已经站稳脚跟，收获了一批忠实拥趸。

苹果在数码领域有极高人气，但消费者都是聪明的，他们不会轻易花一笔大价钱去消费几十万的新品牌产品。再加上互联网频频传出苹果汽车项目内部高管接连离职，这无疑更会加重消费者对苹果汽车的不信任。

一而再再而三的“跳票”，苹果汽车错过了最佳的入场时机。新能源汽车行业瞬息万变，如果苹果输在了自动驾驶的起跑线，那么就没什么可以再输了。

收购车企，是苹果汽车唯一的解药

郭明錤分析的并不无道理，并购车企几乎是苹果汽车唯一的路。

既然没有车企愿意跟苹果合作，那么苹果完全可以像当年收购英特尔基带部门一样，豪掷一大笔钱买下一家汽车制造商推进汽车业务，这或许是苹果为数不多的解决方案。别人可以不合作，但买下来了就是自己的。

苹果自研基带现在还没搞出来呢，汽车就更不敢想了。

汽车制造上百年的历史，诞生了众多汽车品牌，同时也因为各种不可抗力和市场的淘汰，“干掉”了不少品牌。2018年中国就诞生了将近500个电动车制造商，仅在5年就淘汰了400家，并且淘汰的脚步尚未停歇。

其中就不乏具备造车资质但自身难以维持经营的电动车企业，要么就是在苦苦支撑，要么就是努力融资，或者寻求“金主”投资和收购。这些车企在瞬息万变的市场格局难以生存，但他们的造车经验、供应链，乃至造车资质之类的，都是苹果汽车所需要的养分。

路子就摆在这里了，这取决于苹果内部对新能源汽车赛道的态度和规划。即便是有“最优解”摆在眼前，苹果也不一定会选。

苹果在数码领域仍然具有极高的影响力，而且iPhone、iPad等智能移动设备市场份额巨大，面对新时代的浪潮，他们可以继续待在舒适圈中，不急着跨界转型向外发展，仍然有保守观望的资本。

要么就像iPhone开创智能手机时代一样，要么就做行业里最具影响力的一家。在我看来，这是苹果对自身的看法。但开创新能源汽车时代的并不是苹果，汽车不一定会成为苹果用户“非买不可”的生态部分。

正如折叠屏手机领域，安卓阵营厂商不断推陈出新，苹果却按兵不动，折叠屏产品长期活在爆料之中，我们已是见惯不怪。由此也能看出苹果对新品类产品态度之保守，宁愿不做，也不愿意做不赚钱的东西。

抛开汽车不谈，仅做一家自动驾驶或智能车机的供应商其实也未尝不可。至少从几乎销声匿迹的苹果汽车项目来看，苹果内部似乎并不打算做新能源汽车行业的标杆，把更多精力放在Vision Pro等新的智能移动设备，能为他们带来更多优势吧。

CarPlay失守，苹果与汽车还有多少缘分？

可能会有人觉得，苹果做不做汽车也罢，有CarPlay足矣。

小通不得不承认，对于一辆不具备智能化车机的车型来说，原生支持CarPlay确实能够带来更好的体验，顺便弥补了车辆智能化不足的缺陷。曾几何时，能够原生支持CarPlay的车型，在iPhone用户心里会比较加分，甚至有的人为了用上CarPlay，会选择买一台备用的iPhone放在车里。

最新版的CarPlay还可以与车辆深度融合，成为一辆汽车的操作面板，提供燃油余量、里程数之类的信息，并且可以调节空调的硬件，而非是简单的导航和娱乐。

但用户不知道的是，车企搭载CarPlay也伴随着一定的成本，俗称“保护费”。长期下来，汽车制造商不希望再承担这部分的支出，并且尝试将成本转移到消费者身上，宝马汽车的CarPlay就需要额外花钱订阅，或按年订阅，或直接买断。无论是那种，用户都要为辩解的体验多买一份单。

汽车制造商这种收费行为很快遭到了用户的不满，但又不想给苹果交钱，于是一众传统车企达成了共识——自研智能车机系统。可以看到的是，近两年宝马、凯迪拉克等汽车制造商的新车，都不再原生搭载CarPlay，虽然没有说不让用户后期安装。

可以确认的一点是，车企打起了“去苹果化”的道路，苹果唯一和车有关系的产品，能依附的平台越来越少，除非苹果愿意放弃高额的软件授权收益，挽回车企的注意力。

而CarPlay对国内的自主品牌车机又要失去几分优势，今时不同往日，国内自主品牌的智能化水平已经提高了一大截，车机交互流畅许多，并且实现了汽车与手机的生态互联，很难再找到致命短板，不自带CarPlay也是意料之中。

少了硬件平台，苹果在汽车行业的影响力更少一分，除了把真车造出来，似乎很难再有其它方法。当然，我们也不能一口咬定苹果汽车已经泡汤，只要官方没有回应造车一事，那么Apple Car就不会被判“死刑”。