“在座的都是垃圾,我们上。”

日前路透社报道称,为了补齐自动驾驶方面的短板,比亚迪在上海成立了一个新部门,并且已于近期招募了4000~5000名软件工程师,专注高阶自动驾驶技术研发。


看到这个消息,我首先愣了一下,这些年频繁听到车企宣传自动驾驶技术,例如小鹏的XNGP、蔚来的NAD等,长安、奔驰这些老牌车企,也陆续推出了自动驾驶技术,但我们却很少看见关于比亚迪自动驾驶技术的消息。


难道说,比亚迪自动驾驶技术真的不行?


自动驾驶,比亚迪的最大短板


论销量,比亚迪是2022年全球新能源汽车销量冠军,纯电动汽车市场唯有特斯拉能与之相比,插电混动汽车市场冠绝全球。然而与新能源并列汽车领域两大前沿技术的自动驾驶方面,比亚迪却远不如竞争对手特斯拉。


2022年底,特斯拉官方宣称,仅在北美就有28.5万人成为了FSD完全自动驾驶用户。特斯拉还承诺,未来所有特斯拉汽车,都会支持FSD完全自动驾驶系统。


相比之下,比亚迪在自动驾驶领域就有些默默无闻了。倒不是说比亚迪没有自动驾驶技术,目前已有多款比亚迪汽车搭载比亚迪智能互联网中心推出的L2级DiPilot高级辅助驾驶系统,支持紧急制动辅助、前向碰撞预警系统、自适应巡航、车道偏离预警系统、车道保持系统、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。


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(图源:比亚迪)


作为一名比亚迪车主,个人认为这些功能确实可以提升驾驶体验,但与行业翘楚小鹏、蔚来等车企开发的城市领航辅助驾驶相比,就显得过于稚嫩。至于更高阶的L3、L4、L5级自动驾驶,比亚迪传出的声音就更少了。


当然,其中可能也有行业相关规定的原因,国内尚未允许L3级及以上自动驾驶系统面向普通车主开放(部分地区有试点),车企们再怎么宣传自动驾驶,也只能用L2.9、L2+之类的词汇,只要没到L3,依然只是辅助驾驶。


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(图源:华为)


因此,对于国内外传统车企,尤其是依靠中低端车型走量的车企而言,不急着投入巨额资金研发高阶自动驾驶技术。自动驾驶技术较强的传统车企,产品售价普遍较高,例如奔驰汽车,已尝试实现在国内落地L3级自动驾驶。


无论具体原因如何,比亚迪在自动驾驶领域落后蔚小理、特斯拉等竞争对手是事实。现在,比亚迪终于决定投入巨资,不但成立了研发中心,还招募数千研发人员,向高阶自动驾驶发起冲击。然而,比亚迪为何现在选择入局高阶自动驾驶?


自研&购买,比亚迪全都要


比亚迪2022年财报会议上,一位投资者询问比亚迪董事长、总裁王传福,比亚迪的自动驾驶技术是什么水平,未来发展方向是什么。王传福直言,无人驾驶都是忽悠,责任划分、法律规定等,都会让无人驾驶变成辅助驾驶,做好高级辅助驾驶更重要。


此话一出,余承东、何小鹏两位圈内大佬就发表了不同看法,认为自动驾驶很有前景,成本与价格的问题,也会在未来几年得到解决。


虽说比亚迪成立了自动驾驶研发部门,并且招募了数千员工,但王传福的话倒也不是完全没有道理,车企并不是一定要研发自动驾驶,比亚迪也不是必须现在研发自动驾驶。


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(图源:比亚迪)


王传福认为,责任划分和法律规定会是限制自动驾驶技术商用的关键。现阶段,几乎所有自动驾驶技术,都要求司机在使用时,仍保持全神贯注,以便于遇到突发情况能够迅速接管车辆。


可问题来了,系统会何时将汽车的操控权利交给车主,车主又能否反应过来呢?如果发生了车祸,责任究竟是车主的,还是车企的?明明不用自己操作,还要保持全神贯注,能算自动驾驶吗?


前些年许多车企不看好L3条件级自动驾驶,就是因为到了L4级自动驾驶,车主才可以彻底把操控权交给汽车。


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(图源:比亚迪)


车企不是必须自研自动驾驶技术,还有一个原因在于国内自动驾驶领域飞速发展,涌现出了许多专注自动驾驶技术研发的企业,如百度、华为、大疆、小马智行、图森未来等,这些企业可以为车企提供自动驾驶方案,无需车企自行研发技术。


其中百度Apollo已与比亚迪达成战略合作,未来比亚迪旗下会有部分车型,搭载百度的智能座舱或自动驾驶技术。


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(图源:百度Apollo)


相较而言,百度浸淫自动驾驶领域已久,技术相对成熟,直接采购还可以省下一大笔研发费用。自研自动驾驶技术,需要较长的时间沉淀,且前期需要大量研发投入,好处是后期平均成本通常会低于采购价格。


作为新能源汽车市场的头号车企,比亚迪需要通过自研技术,来提升品牌价值与产品品质。资金方面,比亚迪2022年利润达到了166.2亿元,拥有足够的财力研发自动驾驶。


同时,比亚迪也不会因自研自动驾驶技术,就放弃与自动驾驶企业合作,只有与专业团队沟通合作,才能加快自动驾驶技术成熟的步伐。


留给比亚迪的时间,已经不多了


目前比亚迪已经与NVIDIA、地平线等硬件厂商达成合作,预计2023年就会有搭载NVIDIA Orin和地平线征程5芯片的车型面世。


大多数车企不会为了自动驾驶技术,独立研发芯片,差别主要在于算法。算法需要大量数据建立模型来优化升级,比亚迪自动驾驶部门起步太晚,新部门刚成立不久,想要追上特斯拉、小鹏等车企太难了。


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图源:特斯拉


好在,比亚迪还有一项杀手锏——钞能力。因自动驾驶迟迟无法商用和普及,几乎所有自动驾驶企业都在亏损,Waymo、Nuro相继裁员,车载激光雷达鼻祖Ibeo破产,全球最大网约车平台Uber被迫卖掉自动驾驶业务。


这是比亚迪的好机会,可以趁着自动驾驶企业入不敷出,不断裁员和倒闭,大举挖人才、收购企业与技术,加快高阶自动驾驶技术成熟。


然而,留给比亚迪的时间已经不多了。


2022年6月23日, 深圳市七届人大常委会第十次会议上,《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式通过。该条例规定,2022年8月1日起,智能互联汽车经过认证和登记之后,就可以在深圳部分区域和路段无人驾驶。


该条例被称作中国第一个L3级自动驾驶法规,它的出现意味着条件级自动驾驶在国内普及不远了。小鹏汽车更是官宣,要在2025年实现真正的自动驾驶。事实上,小鹏汽车的城市NGP功能,在部分城市已经称得上L3级自动驾驶,识别红绿灯、自动转向等功能都可以实现。只要相关法律完善,立刻就能升级为L3级自动驾驶。


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(图源:小鹏汽车)


新华社报道称,2025年我国将初步构建支持自动驾驶的地图标准体系。由此来看,恐怕用不了几年,国内就会允许高阶自动驾驶技术面向普通车主。马斯克曾表示,其他车企研发FSD级别的自动驾驶,都需要五年以上时间。


更不用说比亚迪进步的同时,其他车企不会停滞不前,很可能与比亚迪保持一定的差距。


相关法律法规落地实施后,小鹏、特斯拉等车企立刻可以实现L3及以上自动驾驶商用,到时候比亚迪的高阶自动驾驶可能还没有研发成功。比亚迪高阶自动驾驶研发滞后,有可能成为其他车企新能源汽车销量超越比亚迪的机会。


因此,无论比亚迪有什么计划,都必须抓紧时间尽快实行,不能让自动驾驶一直成为自己的短板。


封面图源:比亚迪