日前路透社报道称，为了补齐自动驾驶方面的短板，比亚迪在上海成立了一个新部门，并且已于近期招募了4000~5000名软件工程师，专注高阶自动驾驶技术研发。

看到这个消息，我首先愣了一下，这些年频繁听到车企宣传自动驾驶技术，例如小鹏的XNGP、蔚来的NAD等，长安、奔驰这些老牌车企，也陆续推出了自动驾驶技术，但我们却很少看见关于比亚迪自动驾驶技术的消息。

难道说，比亚迪自动驾驶技术真的不行？

自动驾驶，比亚迪的最大短板

论销量，比亚迪是2022年全球新能源汽车销量冠军，纯电动汽车市场唯有特斯拉能与之相比，插电混动汽车市场冠绝全球。然而与新能源并列汽车领域两大前沿技术的自动驾驶方面，比亚迪却远不如竞争对手特斯拉。

2022年底，特斯拉官方宣称，仅在北美就有28.5万人成为了FSD完全自动驾驶用户。特斯拉还承诺，未来所有特斯拉汽车，都会支持FSD完全自动驾驶系统。

相比之下，比亚迪在自动驾驶领域就有些默默无闻了。倒不是说比亚迪没有自动驾驶技术，目前已有多款比亚迪汽车搭载比亚迪智能互联网中心推出的L2级DiPilot高级辅助驾驶系统，支持紧急制动辅助、前向碰撞预警系统、自适应巡航、车道偏离预警系统、车道保持系统、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。

（图源：比亚迪）

作为一名比亚迪车主，个人认为这些功能确实可以提升驾驶体验，但与行业翘楚小鹏、蔚来等车企开发的城市领航辅助驾驶相比，就显得过于稚嫩。至于更高阶的L3、L4、L5级自动驾驶，比亚迪传出的声音就更少了。

当然，其中可能也有行业相关规定的原因，国内尚未允许L3级及以上自动驾驶系统面向普通车主开放（部分地区有试点），车企们再怎么宣传自动驾驶，也只能用L2.9、L2+之类的词汇，只要没到L3，依然只是辅助驾驶。

（图源：华为）

因此，对于国内外传统车企，尤其是依靠中低端车型走量的车企而言，不急着投入巨额资金研发高阶自动驾驶技术。自动驾驶技术较强的传统车企，产品售价普遍较高，例如奔驰汽车，已尝试实现在国内落地L3级自动驾驶。

无论具体原因如何，比亚迪在自动驾驶领域落后蔚小理、特斯拉等竞争对手是事实。现在，比亚迪终于决定投入巨资，不但成立了研发中心，还招募数千研发人员，向高阶自动驾驶发起冲击。然而，比亚迪为何现在选择入局高阶自动驾驶？

自研＆购买，比亚迪全都要

比亚迪2022年财报会议上，一位投资者询问比亚迪董事长、总裁王传福，比亚迪的自动驾驶技术是什么水平，未来发展方向是什么。王传福直言，无人驾驶都是忽悠，责任划分、法律规定等，都会让无人驾驶变成辅助驾驶，做好高级辅助驾驶更重要。

此话一出，余承东、何小鹏两位圈内大佬就发表了不同看法，认为自动驾驶很有前景，成本与价格的问题，也会在未来几年得到解决。

虽说比亚迪成立了自动驾驶研发部门，并且招募了数千员工，但王传福的话倒也不是完全没有道理，车企并不是一定要研发自动驾驶，比亚迪也不是必须现在研发自动驾驶。

（图源：比亚迪）

王传福认为，责任划分和法律规定会是限制自动驾驶技术商用的关键。现阶段，几乎所有自动驾驶技术，都要求司机在使用时，仍保持全神贯注，以便于遇到突发情况能够迅速接管车辆。

可问题来了，系统会何时将汽车的操控权利交给车主，车主又能否反应过来呢？如果发生了车祸，责任究竟是车主的，还是车企的？明明不用自己操作，还要保持全神贯注，能算自动驾驶吗？

前些年许多车企不看好L3条件级自动驾驶，就是因为到了L4级自动驾驶，车主才可以彻底把操控权交给汽车。

（图源：比亚迪）

车企不是必须自研自动驾驶技术，还有一个原因在于国内自动驾驶领域飞速发展，涌现出了许多专注自动驾驶技术研发的企业，如百度、华为、大疆、小马智行、图森未来等，这些企业可以为车企提供自动驾驶方案，无需车企自行研发技术。

其中百度Apollo已与比亚迪达成战略合作，未来比亚迪旗下会有部分车型，搭载百度的智能座舱或自动驾驶技术。

（图源：百度Apollo）

相较而言，百度浸淫自动驾驶领域已久，技术相对成熟，直接采购还可以省下一大笔研发费用。自研自动驾驶技术，需要较长的时间沉淀，且前期需要大量研发投入，好处是后期平均成本通常会低于采购价格。

作为新能源汽车市场的头号车企，比亚迪需要通过自研技术，来提升品牌价值与产品品质。资金方面，比亚迪2022年利润达到了166.2亿元，拥有足够的财力研发自动驾驶。

同时，比亚迪也不会因自研自动驾驶技术，就放弃与自动驾驶企业合作，只有与专业团队沟通合作，才能加快自动驾驶技术成熟的步伐。

留给比亚迪的时间，已经不多了

目前比亚迪已经与NVIDIA、地平线等硬件厂商达成合作，预计2023年就会有搭载NVIDIA Orin和地平线征程5芯片的车型面世。

大多数车企不会为了自动驾驶技术，独立研发芯片，差别主要在于算法。算法需要大量数据建立模型来优化升级，比亚迪自动驾驶部门起步太晚，新部门刚成立不久，想要追上特斯拉、小鹏等车企太难了。

图源：特斯拉

好在，比亚迪还有一项杀手锏——钞能力。因自动驾驶迟迟无法商用和普及，几乎所有自动驾驶企业都在亏损，Waymo、Nuro相继裁员，车载激光雷达鼻祖Ibeo破产，全球最大网约车平台Uber被迫卖掉自动驾驶业务。

这是比亚迪的好机会，可以趁着自动驾驶企业入不敷出，不断裁员和倒闭，大举挖人才、收购企业与技术，加快高阶自动驾驶技术成熟。

然而，留给比亚迪的时间已经不多了。

2022年6月23日， 深圳市七届人大常委会第十次会议上，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式通过。该条例规定，2022年8月1日起，智能互联汽车经过认证和登记之后，就可以在深圳部分区域和路段无人驾驶。

该条例被称作中国第一个L3级自动驾驶法规，它的出现意味着条件级自动驾驶在国内普及不远了。小鹏汽车更是官宣，要在2025年实现真正的自动驾驶。事实上，小鹏汽车的城市NGP功能，在部分城市已经称得上L3级自动驾驶，识别红绿灯、自动转向等功能都可以实现。只要相关法律完善，立刻就能升级为L3级自动驾驶。

（图源：小鹏汽车）

新华社报道称，2025年我国将初步构建支持自动驾驶的地图标准体系。由此来看，恐怕用不了几年，国内就会允许高阶自动驾驶技术面向普通车主。马斯克曾表示，其他车企研发FSD级别的自动驾驶，都需要五年以上时间。

更不用说比亚迪进步的同时，其他车企不会停滞不前，很可能与比亚迪保持一定的差距。

相关法律法规落地实施后，小鹏、特斯拉等车企立刻可以实现L3及以上自动驾驶商用，到时候比亚迪的高阶自动驾驶可能还没有研发成功。比亚迪高阶自动驾驶研发滞后，有可能成为其他车企新能源汽车销量超越比亚迪的机会。

因此，无论比亚迪有什么计划，都必须抓紧时间尽快实行，不能让自动驾驶一直成为自己的短板。

封面图源：比亚迪