2021,国产手机品牌全面进入车联网市场。

3月11日,OPPO正式发布了新一代旗舰OPPO Find X3系列,它被OPPO称为“十年理想之作”,意在致敬OPPO于2011年推出的第一代Find手机——OPPO X903。


但在这场发布会中,Find X3的“理想”并不仅限于手机,它还有一个“汽车梦”。发布会上OPPO宣布,Find X3将和理想汽车合作,Find X3可以作为理想ONE的蓝牙车钥匙,同时还能实现远程开窗、鸣笛寻车等功能。


6375113773726879268616354.jpg


虽然OPPO CEO陈明永曾在2019年表示,OPPO目前不会进军造车领域,但回顾过去一年OPPO的动作,这家手机巨头实际上在不断拉近它和汽车行业之间的距离。


去年,OPPO就宣布与长安汽车、比亚迪等汽车厂商合作,在OPPO钱包中上线车钥匙功能。今年1月26日,OPPO更是公开了部分汽车专利(包括防撞提醒等),被外界视为OPPO涉足自动驾驶领域的信号。


6374830053410960642179789.png


其实对汽车领域感兴趣的手机厂商并不只有OPPO,从2018年开始,国内手机厂商纷纷提出“汽车战略”,重点瞄准车联网领域。锋见(ID:feng_keji)认为,今年,我们就能看到国产厂商在车联网领域实现对谷歌、苹果等先发者的“弯道超车”。


苹果谷歌早已上车


若提及当前国内厂商在车联网领域的布局策略,我们必须要提到谷歌、苹果等车联网先驱。2013年,苹果提出iOS in the Car的概念,后来将其改名为了Carlpay,而谷歌也于2014年推出了Android Auto,经过六年的迭代,Carplay和Android Auto都在市场上获得不少好评。


maxresdefault-33.jpg


其实在2011年,大众本田等汽车厂商就和三星、诺基亚一起建立了名为MirrorLink的车机标准,但由于彼时的手机性能不足,兼容性问题也迟迟无法解决,这让MirrorLink的使用率并不高。


而苹果和谷歌这两家科技巨头通过自己构建的平台,将算力绑定在手机上,保证了车机系统的稳定性和流畅性。手机硬件的缺失,也是BAT等国内互联网厂商迟迟没能在车联网领域获得大众认可的主要原因。


不过从占有率上看,Carplay如今具有压倒性优势。目前全球支持Carplay方案的车型已经超过500款,而谷歌仅有不到100款。


carplay__b74iqonr76j6_og.jpg


锋见(ID:feng_keji)认为,有两个原因导致了二者目前的体量差异:其一是相较于苹果的均衡式交互思路,谷歌过于侧重用Google Assistant语音助理解决问题,这导致Android Auto的视觉设计和可用性逊于苹果。对于苹果来说,Carplay就是汽车车机系统的“手机化”,苹果通过严格的准入标准和优秀的视觉设计,提高车机系统的使用体验,并融入通话、地图导航、音乐等iOS生态业务。


截屏2021-03-12 19.52.12.png


谷歌输给苹果的第二大原因是隐私问题,Carplay仅需要位置、时间等简单状态,Android Auto却需要燃油位、里程、档位等驾驶数据,谷歌甚至还希望能获取汽车的瞬时油耗、雨刷状态、电量等关键数据,这引起了车厂的警惕。宝马和保时捷等企业就因为隐私问题放弃了和谷歌的合作。


不过在经历多次迭代后,如今这两者的使用体验正在趋同化。这也给国内厂商指明了道路:若想进军车联网,手机厂商最好自己构建平台。目前国内手机厂商也是遵循着这样的思路,但具体到实践环节,他们与国外厂商又有着诸多不同。


生态“朋友圈”是关键


Carplay的成功秘诀和iOS是相通的,他们都代表着苹果对于用户体验的极致需求。但反过来讲,iOS的缺点却也成为了Carplay的最大桎梏:封闭化。一开始,苹果并没有向第三方厂商开放音乐和导航的应用入口,直到2018年才正式向高德地图、百度地图等第三方应用开放,中间隔了四年时间。


截屏2021-03-12 19.54.17.png


相较于苹果,华为和vivo的生态搭建速度更加迅速,在本地化方面也更有优势。


去年9月,华为就宣布,HiCar方案已经获得了150种车型的支持,vivo则在11月宣布,Jovi InCar方案在后装市场上的支持车型达到上百款,前装市场支持数量则为600款。


锋见(ID:feng_keji)发现,华为和vivo的车联网方案中,已经包含了不少本地化应用,华为甚至还可以支持将新闻、游戏、儿童娱乐等应用映射到大屏上(虽然目前尚未完全优化)。至于汽车钥匙、远程寻车等功能,两家也是默认直接支持的,不考虑系统磨合的话,它们已经可以满足基本出行需求。


截屏2021-03-12 19.59.34.png


不过在“交朋友”的方式上,华为和vivo则又有着不同。软件研发实力强大的华为,选择从零开始,直接与车企进行沟通,实力较弱的vivo则选择不做车机OS,而从现有车机OS的方案协作入手。


除了车企之外,vivo积极地与百度CarLife、亿联等品牌进行合作,意图迅速构建一个更加开放的车联网平台抢夺市场。由于vivo的用户体量不可小觑,再加上它也是国内第二家开始大规模铺设车联网的手机厂商,合作方都乐于和vivo合作,锋见(ID:feng_keji)推测,多方都希望在合作中摸清用户的出行场景需求。


dfff246a1f9641518d7e47fcc709cb86.jpeg


相较于华为和vivo,OPPO和小米的动作相对有些迟缓,除了“车钥匙”功能外,OPPO并未在车机系统中留下自己的痕迹。小米虽然在去年4月向车联网企业上海博泰投资了4亿元,也早在2018年和一汽奔腾达成了小爱同学“入车”的合作。但至今,除了风传的“造车”事业,小米在对外宣传中也很少出现有关车联网战略的描述。


锋见(ID:feng_keji)认为,这些“迟到者”可能需要加把劲了,因为国内车联网的发展思路,可能会在未来迅速发生转变。


华为改变游戏格局?


国内手机厂家进军车联网的脚步或快或慢,但不可否认的是,目前的车联网战略依然是以手机为核心的,这也导致了后发厂商的追赶成本并不高。但当信奉“全场景战略”的华为加入后,国内车联网的格局可能会发生改变。


Screenshot-170-e1603878533783.png


在和车企“交朋友”的同时,华为也没有放弃打造嵌入式车机系统的想法。去年6月,华为和比亚迪达成合作,在比亚迪汉上搭载了自己的5G模块,又和比亚迪签署了有关车载芯片的供货协议,这就是华为首款车载芯片麒麟710A。


对于华为来说,“自研芯片”成为了它布局全场景战略的利器。和以往性能孱弱的车机芯片不同,麒麟710A曾被华为应用在手机和平板上,不必担心性能问题;而且,麒麟710A也在去年5月被中芯国际实现量产,“卡脖子”的问题也会大大缓解,高通刚在去年实装车载芯片820A,它在国内的车机芯片霸主地位就已经开始不稳。


Huawei-Hicars.jpg


锋见(ID:feng_keji)认为,当华为把自研消费级芯片投入到车联网,华为很可能会重现此前在智慧屏、平板电脑上的打法:用嵌入式芯片,彻底解决手机和汽车之间的数据联通问题,解锁从支付到健康的大量生态场景。嵌入式、全场景的HiCar方案,应该也是未来华为汽车产品的预演。


1562249758149426.png


华为的这一布局,其实也摆脱了来自车企的限制。如今的车企心态很矛盾,一方面,他们意识到了车机系统对于用户(特别是高净值)用户的吸引力,另一方面,他们又会对车机系统有着比较严苛的商业考量。以丰田为例,它是苹果Carplay计划的首批合作商,但在之后几年一直没有大规模支持CarPlay,除了自研野心外,高昂的授权费也是其中的一大原因。而价格战恰恰也是华为的专长,只要麒麟710A量产,华为HiCar方案的总体价格恐怕会低于国际水平。


2021年,以HOV为代表的国内移动厂商开始全方位地向车联网领域进攻,高端化转型成功的小米可能也会加入到这一战场。但从宏观角度来说,手握软硬件一体化方案的华为更有可能赢得国内车联网的未来,更不用说它还打算独自造车了。随着华为自研激光雷达的成功,它恐怕已经是最深入汽车行业的手机厂商,就算苹果把生态大招留在了Apple Car,“苹果车联网”也需要做好十足的准备了。