奥迪总部居然禁止了上汽奥迪旗下AUDI品牌的新能源车在德国销售？

根据外媒报道，德国本土平行进口商Auto China从中国采购了上汽奥迪旗下AUDI品牌的E5 Sportback、E7X两款纯电车型，并在完成德国本土的相关认证后在其官网售卖。

随后，奥迪对该平行进口商启动法律程序、发送警告函，要求阻止该批车型通过非官方渠道进入德国市场，这两款车型也随之从该平行进口商的官网下架。

然而，这件事情并不是奥迪总部禁止AUDI品牌的新能源车进入德国本土市场销售。

造成奥迪总部阻止这批车进入德国市场的原因是，平行进口的经销商没有AUDI品牌在进口、销售方面的官方授权，德国本土的奥迪经销商也缺乏对AUDI车型的维保能力，这些非官方渠道的车型进入德国市场后无法接入官方售后体系，最终会损害消费者权益。

而这件事情，近期也在国内的网络舆论场上持续发酵，最终引发上汽奥迪主理人谢施奇和奥迪中国官方辟谣。

那么，这件事为什么会发酵？远在德国的一次企业行为引发的禁售，又为什么会在国内引起这么大的热议？

奥迪反对AUDI，天大的误会

先来看看奥迪中国和上汽奥迪主理人谢施奇的回应。

奥迪中国在回应中表示：外媒的相关报道是“表达欧洲的奥迪经销商网络无法对目前进入欧洲市场非官方支持的平行进口AUDI车辆提供售后服务保障，而非对品牌的不认可。”并且严正声明“AUDI品牌是奥迪在华成立的全新电动品牌，是奥迪双品牌战略的重要支柱。”

（图源：奥迪中国）

谢施奇的回应则直接点出了这场舆情的核心，即国内对于AUDI不认可甚至反对的声音。

他表示：“首款车型E5 Sportback预售当日，就陷入了‘环环相扣’的舆情讨论”，并直言道：“真正的强者不需要口舌之争，产品的实力就是最好的回答”。

无论是从奥迪中国还是从谢施奇的回应中，都不难看出，这一波针对奥迪总部禁止平行进口商在德销售AUDI车型的舆情，已经从就事论事演变成一场小型的舆论狂欢，试图借此宣称奥迪总部不认可AUDI品牌、AUDI品牌并非正统奥迪。

其实这样的舆论，从AUDI品牌官宣以来，就一直没有消散过。形成这类舆论的原因无非就是两个，一个是AUDI品牌没有使用四环标，另一个是AUDI使用的是上汽的电子电气架构，而非奥迪自己的架构。

在这部分人眼中，一辆奥迪既不挂四环标，也不用自家的技术，那就不算是正统奥迪。

所以，合资品牌使用国内本土三电技术创立新品牌，在有些人的眼中，难道真的低人一等？

谁说用中国技术就低人一等？

事实上，车企使用非自研平台生产车辆，或者外采其他品牌的核心零部件用于自家车型，并非新能源时代特有的现象，更不是中国市场独有的情况。

例如1997年推出的初代奔驰威霆V280，就使用了大众的VR6发动机；2010年开始，奔驰还与雷诺-日产达成全面战略合作，其部分A级、B级车型搭载了与雷诺联合研发的发动机。

甚至被不少JDM爱好者津津乐道的第五代GR Supra，也诞生于丰田和宝马联合研发的后驱跑车平台，与第三代宝马Z4共享架构，并搭载了宝马的发动机。

由此可见，车企之间达成合作、利用合作方的技术生产核心零部件乃至整车由来已久，怎么放到中国技术上，就不行了呢？

其实，这些人对AUDI品牌的评判，本质上是对中国新能源行业的不认可，认为中国新能源汽车的技术上不了台面，也撑不起豪华品牌的档次。

（图源：AUDI）

然而事实真的如此吗？

我们可以回顾下近年来使用中国三电技术的豪华车企，例如奔驰和吉利合作的smart、奇瑞和捷豹路虎合作的神行者等。在智能辅助驾驶方面，一汽奥迪也有多款车型配备了华为乾崑的辅助驾驶方案，奔驰、宝马也都有新车使用了Momenta的辅助驾驶技术。

既然豪华车企都愿意积极拥抱中国的各项新技术，就更不用说丰田、日产、大众这样的主流品牌了。

回到AUDI品牌这次遇到的舆论，谢施奇在回应中说了这样一句话：“奥迪全球总部不仅完全拥抱AUDI品牌，更将其视为电动化、智能化转型的核心”。

也就是说，这次舆论中所猜测的奥迪不认可AUDI品牌等情况，其实是部分人看不起国产三电、看不惯不挂四环标的奥迪新品牌而脑补出来的，而实际情况，却与网传的消息恰恰相反。

不过，这次奥迪总部与平行进口商的小摩擦，似乎也给了我们一些启示：在中国生产的合资新能源车，为什么不能返销欧洲市场呢？

从平行出口到官方返销

事实上，此次奥迪禁止AUDI品牌平行进口至欧洲市场，并非大众集团首次对该集团旗下在中国生产的车型发起针对平行进口的禁令。

早在2022年，就有德国的平行进口商采购了22辆一汽-大众ID.6 CROZZ进入德国，在完成相关认证之后计划在当地售卖。

由于ID.6系列是中国市场的特供车型，欧洲本土并无此车销售，大众集团便以商标侵权和外观设计专利侵权为由，要求这批车型被禁售并销毁，最终法院也支持了这一诉求。

从ID.6 CROZZ到整个AUDI品牌，大众集团其实都在以不同方式干预中国产汽车向德国本土的平行出口。

至于为什么大众集团要这么做，除了表面上没有相应授权、无法享受质保等原因之外，还有一个更为核心的因素，就是中欧两地的售价差距。

以当年在欧洲市场被禁售的ID.6 CROZZ为例，国产ID.6当时的售价折合欧元约2.5万至3万，而当时欧洲本土的同级大众纯电，售价则接近6万欧元。也就是说，即使加上平行进口过程中的各类费用和销售利润，这批平行进口至欧洲的车仍会有较强的竞争力。

而AUDI的这两款车型也是如此，E5 Sportback厂商指导价23.59万元起，E7X厂商指导价26.98万至35.98万元。这个价格平行出口至欧洲市场，同样也会很有竞争力。

（图源：AUDI）

这让电车通（ID：dianchetong233）想起了燃油车时代，各类外国品牌的豪华车型通过平行进口方式销往中国的场景。

当年大量高端车型平行进口至中国，是因为中国本土车企造不出高端豪华车型，官方进口又面临量少、价高的问题，因此催生了大量的平行进口业务。

而现在，大量在中国生产的新能源车平行出口到海外，则是因为这些地区无法像中国一样生产出物美价廉的新能源车，因此也催生了大量的平行出口业务。

从大量平行进口豪车到现在大量平行出口新能源车，这背后是中国新能源在技术、体验等方面领先的体现。

但与此同时，平行出口的合规风险仍然没有消除，类似ID.6 CROZZ、AUDI品牌车型被禁售的情况，以后可能还会发生。

所以，对于这些在中国发展本土化新能源产品线的品牌而言，与其堵住平行出口的口子，不如尝试通过官方渠道，将部分在中国市场生产的新能源车返销本土。这对于品牌方本身、其在中国的合资企业以及当地消费者而言，都是一件好事。

或许在未来，欧洲品牌、中国研发、全球销售，将成为新能源汽车行业的主流模式之一。