比亚迪特供日本的K-Car，今天终于上市了。

（图源：比亚迪）

新车名称为RACCO，中文译名为海獭，共有三个版本，售价分别为：

RACCO 200，售价214.5万日元（约合8.87万元人民币）；

RACCO 300，售价239.8万日元（约合9.91万元人民币）；

RACCO 300 Premium，售价249.7万日元（约合10.31万元人民币）。

此外，海獭还可以享受15万日元的新能源补贴，补贴后最低售价为199.5万日元（约合8.24万元人民币）。

对于比亚迪而言，海獭的上市意味着比亚迪出海进入了一个全新阶段，即针对所在市场用户的需求，来开发全新品类的车型。

那么今天，就来和大家一起聊聊，比亚迪的出海新阶段。

海獭日本上市，打响日系主场破局战

对于日本的汽车市场而言，海獭的上市势必会造成一定的影响。

首先是价格和配置方面，可以拿海獭和日本本土的纯电K-Car Sakura来对比。海獭在补贴前的起售价为214.5万日元，低于日产纯电Sakura的244.86万日元。

但因日本对于不同品牌的补贴并不一致，比亚迪的补贴仅有15万日元，因此补贴之后，海獭的起售价为199.5万日元，要略高于日产Sakura。

（图源：比亚迪）

但从配置上来看，海獭的WLTC续航为200km、300km两个版本，也是日本首款WLTC续航超过300km的K-Car车型，而刚刚完成中期改款的Sakura，WLTC续航也仅有180km。

并且，海獭还配备了双侧电滑门、六安全气囊等配置，并且还支持外放电功能。

也就是说，海獭在到手价比日本本土纯电K-Car略贵情况下，在产品力方面相对领先，在日本市场还是有比较强的竞争力。

另外一点则是比亚迪对日本市场的态度。

对于日本的K-Car市场稍作研究便不难发现，在比亚迪海獭上市前，日本的K-Car市场几乎常年被日本本土品牌所占据，没有海外品牌专门针对日本市场专门立项、开发符合该国标准的K-Car车型。

K-Car其实相当于日本给本土车企留下的一块自留地，几乎没有其他任何外国品牌参与竞争，还有政策的专门引导，日本本土品牌在这一领域活得相当滋润。

但比亚迪海獭来了之后，情况就完全不同。因为比亚迪是第一家愿意去啃K-Car这个硬骨头，并且成功推出产品的品牌，足以证明比亚迪对日本市场的关注以及扩大其在日本销量的态度。

比亚迪在日本市场，并非只是简单地把海豹、元PLUS（ATTO 3）这样的全球车型拿过去卖，而是愿意扎根当地需求和标准开发对应的车型，这对于各大日系品牌而言，压力不可谓不大。

从2025年的全球销量数据来看，丰田、本田、日产三家品牌只有丰田在持续增长，但增速已经有所放缓，本田、日产则处于销量下跌态势。

所以，在日系品牌自己日子都不算好过的现在，比亚迪还要杀入它们的本土自留地，虽然到不了“趁你病、要你命”的程度，但至少对于日本车企而言，已经造成了不小的危机感。

对症下药，是比亚迪的出海新阶段

从海獭登陆日本可以看出，比亚迪在乘用车领域，已经不再仅停留在“一招鲜吃遍天”的出海模式，而是根据不同的市场，开发不同的车型。

除了日本市场外，今年比亚迪也开始针对欧洲市场的用车需求，开发了几款新车。

首先是针对欧洲市场开发的Dolphin G DM-i（海豚G DM-i）。

（图源：比亚迪）

该车型定位小型插混轿车，英国售价不到2.4万英镑（约合21.61万元人民币）。尺寸为4160*1825*1575mm，轴距2610mm，搭载1.5L发动机，电机有129kW和156kW两种版本，搭载7.42kWh和18.3kWh 两款电池，纯电续航分别为40km和105km。

从参数可以看出，海豚G无论是尺寸还是纯电续航，都与国内在售的车型大不相同。其4160mm的车长，比国内在售的海豚、元PLUS都要小，接近蔚来萤火虫的尺寸，略大于大众的POLO，海豚G这款车瞄准的就是欧洲市场中，POLO、高尔夫等车型的目标用户群体。

同时考虑到欧洲市场现阶段新能源渗透率偏低，所以比亚迪采用了国内早期插混车型常用的小电池插混，既能降低当地用户的购车成本，也能让用户更好地习惯新能源车，并且依赖纯电模式。

另一款针对英国“特供”的车型为Dolphin Cargo e-Van，也就是货运版的海豚，含税售价为2.93万英镑（约合26.38万元人民币）。

该车是根据欧洲市场流行的拿乘用车开发小型货车的市场需求开发，在原有海豚的基础上去掉后排，在前排座椅后排增加隔板，令原来的后排和后备箱形成一个连通的货仓，用来满足城市运输场景的需求。

包括之前针对澳洲、墨西哥等市场开发，后又“出口转内销”的比亚迪鲨鱼皮卡（国内申报名为方程豹鲨鱼/方程豹豹鲨），也是一款成功的海外特供车型。

从海獭以及前面提到的“特供”车型中可以看出，比亚迪已经在朝向全球化的车企稳步转型。

此前，比亚迪出海的车型大多都是在中国内地销售的版本上进行调整，以满足当地的法规要求和用户需求，这是属于比较早期的出海形式。

但现在，比亚迪能够依据各地汽车市场针对性的开发车型甚至研发对应的车型品类，更接近大众、丰田等知名跨国车企的经营模式，也就是说，比亚迪已经进入了出海的全新阶段。

这一路径，倒是和比亚迪在客车领域的出海方式有些类似。

早年间比亚迪在客车领域的出口，基本上都是以国内市场的K9为基础，针对各个国家及地区的市场需求进行外观、配置上的调整。

近几年，比亚迪已经做到了针对不同市场的需求开发不同规格的新能源客车。例如面向欧洲市场开发的K9UD，针对英国伦敦双层巴士需求开发的BD11、针对南美BRT研发的K12A……

可以看出，比亚迪的商用车比起乘用车已经更早地进入了出海的新阶段，但相较于商用车而言，乘用车出海的前景则更为广阔。

成为全球车企的必经之路

现如今，中国车企都在持续推进出海业务，但很多车企的全球化进程，仍然停留在较为早期的销售国内同款车型这一模式。

而比亚迪，正好为其他出海的车企们打了个样。

除了比亚迪之外，在海外市场深耕多年的奇瑞，也已经在针对海外市场的细分需求，打造对应的车型。

例如，针对澳洲市场所开发的柴油插混皮卡Stockman、针对欧洲商用车市场的DELIVAN品牌……

所以，电车通（ID：dianchetong233）认为，比亚迪、奇瑞的这样针对具体市场研发具体车型的模式，就是成为全球车企的必经之路。

这条路，丰田、大众、通用走过，比亚迪、奇瑞等品牌也正在走。

期待未来有一日，能有更多的中国品牌也走上这条道路，让中国汽车的国际化程度越来越高。

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