“车红是非多”说的是小米SU7 Ultra，那么再准确不过了。

一边，因为新版OTA限制马力，以及碳纤维双风道前舱盖宣发的问题，小米SU7 Ultra又一次深陷舆论风波。

另一边，雷军还在微博发文表示，小米SU7 Ultra量产版正在挑战纽北赛道，让大家一起期待一下好消息。

（图片来自微博）

一点风吹草动都可能会让小米汽车陷入舆论漩涡，通过软件更新限制了马力输出，以及网上各种测试视频让价值4万元的双风道碳纤维前舱盖变成了“情绪件”，是争议最大的两方面。

以至于，“小米汽车”四个大字再度登上微博热搜第一位。

还未来得及用数据为自己正名，小米汽车的道歉已经先行，撤回了最新版的OTA，给已经选装碳纤维双风道舱盖但还没交车的用户一个限时改配的机会。如果已经提车或者限时改配前加钱选装的，还能获赠2万积分（价值2000元人民币）。

有能力为市场提供一台更多人都买得起的跑车，是小米的本事，但巨大的流量当前，小米汽车终究要变得更加谨慎，成功了就是范本，不成功问题就大了。

“假风道”、限马力，小米汽车又陷风波

前面提到，小米SU7 Ultra的争议源于两个问题：一个是软件OTA，一个是价值4万元的碳纤维双风道前舱盖。

比如车辆在没有登录或者代客模式下，SU7 Ultra的最高动力被限制在940匹（运动模式）或1072匹（开启Boost功能），最高时速为140km/h，并禁用各种竞速、赛道模式，还添加了一系列的使用限制。

同时小米汽车还引入了“排位模式圈速考核”功能，简单来说，就是需要车主使用耐力模式（816匹马力），在官方指定的赛道中达成指定的圈速成绩才能解锁1548匹马力。

（图片来自@雷军）

小米的出发点是正确的，52.99万元的小米SU7 Ultra的确让更多人享受到高性能车，但也意味着会存在普通人无法驾驭的情况，给路人和行车安全带来隐患，不少交通事故的确与SU7 Ultra有关。

一句话，就是“怕出事”。

对此，支持的人认为，既然无法改变用户，那就只能在车辆上变相“管教”；反对的人则认为，花了这个钱买了这个配置，却没有对应的体验，显得很不值。

而碳纤维双风道前舱盖，是前段时间有博主发布视频表示质疑，他们用风机向SU7 Ultra下唇进风口吹风，却发现前舱盖的开孔并没有风量导出，引起外界质疑，并被贴上“情绪件”的标签。原因可能在于雷军曾经发文表示，为了碳纤维前舱盖，连内部结构也改了，如今这个表现显然不符合这种说法，于是被大家质疑。

花了4万，前备箱没了，风道还是“假”的，大家一听肯定不乐意了。

（图片来自微博）

根据小米汽车官方的回应，最早的量产计划中，SU7 Ultra的综合性能已经足以冲击国内专业赛道和纽北，于是没有做碳纤维双风道前舱盖的计划。

（图片来自小米汽车公众号）

雷军在发布SU7 Ultra时也是如此提到，只不过因为SU7 Ultra原型车的实力和造型得到了巨大的反响，在充分评估和调研后，才决定响应用户需求。相比原来的铝舱盖，碳纤维前舱盖给整车带来了1.3kg的减重。

此外，拿去纽北刷圈的SU7 Ultra量产版，也是配备碳纤维双风道前舱盖的。

从产品研发进度来看，小米SU7 Ultra量产版已经早早定型，没有为碳纤维双风道前舱盖预留对应的风道。也就是说，碳纤维双风道前舱盖本质上就是“情绪件”，目的是复刻原型车的外形，顺便提供部分气流导出和散热功能。

因为“假风道”这件事，小米SU7 Ultra还被友商隔空嘲讽。

（图片来自微博）

好在，最后两件事都被小米汽车平息，解决方案做出了比较大的让步，已经锁单并进入排产阶段的用户也有临时改配的机会，实话说目前也没有几家车企能做到这个地步。

小米超跑惹争议，还是“车红是非多”

小米SU7 Ultra的“情绪件”和马力限制引起了广泛关注，但在小通的印象中，“情绪件”并不是什么很稀奇的事情，SU7 Ultra也绝非个例。

熟悉改装的小伙伴应该对“卡钳罩”不陌生，简单来说就是在刹车卡钳上加装一个炫酷的外壳，外观上增加卡钳的尺寸，看起来和高性能、竞技沾边，实际上对刹车性能没有任何影响，甚至还有可能影响原厂刹车的散热能力。

某家品牌车型的“高性能卡钳”选装包，后期也被用户曝出就是加装了几个卡钳罩，描述和实际有很大出入。

风刀和尾翼大概也算，毕竟许多用户在改装时，更多地去考虑外观，夸张的造型套件和大尾翼能够让一辆车看起来更有张力和攻击性。

小通认为这种就叫“情绪件”。

并不是说小米SU7 Ultra全身都是“情绪件”，它的风刀、进气口、尾翼等套件都是经过各种验证和测试的原厂配置，小通针对的是双风道前舱盖本身。

（图片来自@雷军）

前面也提到，双风道前舱盖应该是小米SU7 Ultra量产版完全定版之后开发的配件，再为前舱盖匹配两条导流风道，需要大量测试和验证，量产版的发布节奏恐怕又要耽误。

不过也有说法表示，SU7 Ultra用户对前舱盖的作用本身就有一定的预期建设，发布质疑视频的创作者，有可能是三方配件供应商在“带节奏”。

限制马力这件事亦是如此，新能源汽车的马力可以用“不值钱”来形容，数值上多数是过剩的，并非所有场景、所有用户都能够充分利用大马力的设定。无论是“假风道”还是限制马力，本质上还是描述和信息传达引发的误会。

只能说SU7 Ultra是特殊的，生来就被庞大流量裹挟，流量带来了前所未有的关注度，分分钟也是一把“双刃剑”，“假风道”、马力限制在别的品牌和车型上，显然不会有如此大的争议和骂声，大概也不会有如此优厚的“后悔政策”。

但同时，伴随着巨大的明星效应，无论是SU7 Ultra还是小米汽车，在描述和措施上都跟“走钢丝”一样，面对外界的紧密关注，要更加的小心。

大马力平权“无罪”，重要的是合理利用

国产新能源汽车能够走上国际舞台，小通认为是值得骄傲的事情。

售价不到53万元的新能源汽车就拥有1548匹马力和全套竞技套件，是汽车技术和材料学进步带来的必然结果，也让更多人能够享受到高性能车型。小通不认为技术和产品“有罪”的说法，行车安全主要与驾驶员挂钩，和马力大小没有绝对关联。

真正要做好引导和用车训练的，是方向盘后边的驾驶员。为此，小米还针对SU7 Ultra车主开办了相关的培训课程。2024年7月，雷军在年度演讲中分享自己的造车经历，为了加深对汽车的理解，他考取了赛车牌照，试驾了170多辆车。

并且他还要求小米全部中高层、销售门店的产品专家进行赛道培训，考取赛车驾照。2025年3月，雷军还宣布将在小米员工内部培养1000名专业赛车手。

小米汽车内部对赛道和驾驶充满敬畏，和外部的各种不合理驾驶形成巨大反差，一方面是国内驾驶员水平参差不齐，另一方面则是大马力和赛化车型的相关知识还不够普及。小米这个品牌如此出圈，也注定了其用车用户之间存在巨大差异。

（图片来自小米汽车）

这不应成为马力“一刀切”的理由，限制马力只能减少因操作失误导致的交通事故，无法做到真正的安全，毕竟速度和马力限制得再多，不合理的驾驶行为依然会给道路交通带来隐患，属于“治标不治本”。

通过达成对应赛道的圈速“解锁”马力，提高满血版SU7 Ultra的“准入门槛”，从安全的初衷来说行得通，却避免不了“代练”的情况发生。有许多汽车博主与网友纷纷提出建议，用“电子围栏”限制，在公共道路限制区域，在赛道区域“满血解放”，可惜这种方法也遭到了一些车主的反对。

按照小米汽车的说法，这一版OTA属于灰度测试，可能内部也在探索一种大家都满意且确保安全的解决方案，小规模推送或许是为了看看市场反应。不过没有经过充分调研和意见听取，也让小米吸取到了教训。

即便最后没有做成，小米汽车至少努力过。

写在最后

不难看出，越来越多的大马力新能源汽车涌入市场，小米SU7 Ultra只是其中一款，像近期发布的汉L/唐L  EV，家用车的定位，不到30万就能买到1100匹马力。要想想，拥有如此动力参数的车型，以往不是要数百万，就是数千万元。

这让小通想起了日本的“君子协议”，20世纪80年代，日本汽车工业快速发展，为了争夺市场，车企纷纷推出大马力高性能车型。高性能车的增多以及民众物质追求的变化，路上的车辆越来越多，车速也越来越快。1980-1988年间，日本的交通事故死亡率大幅提升。

当地认为是汽车马力过大导致交通事故增加的重要原因，计划对汽车工业进行干预，而车企也希望通过自律来避免过度内卷的需求。最终在1988年，“君子协议”诞生，协议规定当地市售车型马力不能超过280匹，最高速度限制在180km/h。

国产新能源车狂卷参数，大马力车型的购入门槛越来越低，的确会带来一些安全隐患。SU7 Ultra被高度关注，小通认为是一件好事，至少能让更多人认识到大马力车型，对大马力汽车有更全面、理性的看待。

如果能让更多人对大马力产生敬畏，小通希望属于中国的“君子协议”永远不要到来。